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全球疫情传播“新阶段”下对港航业影响及应对措施思考

一、全球疫情传播迎来“新阶段”

2019年12月,武汉市部分医疗机构陆续出现不明原因肺炎病人,随后新型冠状病毒感染的肺炎疫情(以下简称“新冠肺炎疫情”或“疫情”)开始在中国范围内快速蔓延。自2020年1月13日中国境外出现首例新冠肺炎确诊病例至2月中上旬,除了“钻石公主”号邮轮暴发集中感染事件,全球范围内的第一轮跨国疫情传播一度趋于缓和,2月1日至2月18日,中国之外确诊新冠病例的国家,仅从23国小幅增加到25国,若不计入邮轮病例,则累计病例不到400例。但2月19日前后,韩、伊、意等国的疫情不断纵向升级,传播方式从境外输入过渡至社区传播和集中感染,同时新冠病毒也在横向扩张。截至3月2日海外新冠肺炎累计确诊病例达9608例,其中,韩、意、伊、日四国位列前四位,分区域来看则主要集中在东亚、欧洲和中东地区。

中国海事服务网

数据数据来源:各国(地区)官方通报、东方财富,上海国际航运研究中心整理

得益于中国政府及人民高效、有力的疫情防控措施,多省份已连续多日出现确诊病例“零增加”,且连续多日新增治愈出院病例大幅多于新增确诊病例,中国疫情防控形势整体向好。据世卫组织统计,2月25日海外日新增病例总数首次超越中国,且当前日新增确诊人数大幅高于中国,新冠疫情已经席卷了除南极洲外地球上的所有大洲,全球疫情传播似乎正迎来“新阶段”,全球步入新的疫情扩张期。

二、疫情对港航业影响“新变化”

此处不再进行赘述,本文主要针对疫情影响的“新变化”进行分析。

1、港航企业整体维持较高复工率,中小企业平均复工率相对较低

根中国港口协会数据显示,截至目前,沿海港口企业复工率达到95%以上,各港劳务工返岗率有所差异,但多数能够达到70%以上。除码头业务板块以外,企业下属工程建设板块、客运、邮轮板块受疫情影响相对更大。长江港口受疫情影响较大,湖北省武汉、宜昌两港复工率不足40%,劳务工返岗率不足35%。在市场需求恢复,高速公路免收通行费以及近期柴油市场价格下降等利好因素刺激性下,港口公路集疏运恢复较快,集装箱枢纽港港外集卡司机平均复工率达到65%,其中上海港港外集卡复工率超过85%,各港集装箱公路集疏运总体保持顺畅。同时,各大航运公司的客服、单证、销售等岗位基本上完成正式复工,极少数未正式复工的公司也已采用居家在线办公的方式恢复业务。

大型企业相对中小企业复工复产进度快,上游行业和资本技术密集型企业相对下游行业和劳动密集型企业进度快。全国规模以上工业企业复工率逐步提高,其中上海、浙江已超过90%,江苏、山东、福建、辽宁、广东、江西已超过70%。但中小企业的平均复工率仅33%,其中制造业中小企业的复工率为43%,信息软件行业中小型企业的复工率刚刚超过40%。

2、中国出口集装箱航线运力逐步恢复,集运市场运价跌势趋缓

受疫情影响,国际集装箱运输需求大幅减弱,在各大班轮公司大范围停航措施的推动下,2月份全球集装箱船队闲置运力占比达到8.86%,创近十年来新高。3月以来,随着各地制造业、港口和航运企业相继复工复产,中国出口集装箱运力正快速恢复。

但整体上来看,中国出口集装箱运输市场供需总体仍处于低位,部分航线装载率略有回升,上海港欧线、美线舱位利用率基本维持在七至八成左右,但整体需求恢复尚需时日,航商在多数航线上仍以小幅降价揽货为主,多条航线运价继续下滑,但跌幅逐步收窄。BDI指数自2月11日跌至近四年来新低后,指数处于持续恢复中,六个月以来首次出现月度上涨,巴拿马型和超灵便型船的运价上涨抵消了海岬型船运价下跌的影响。

自1月29日起,7家国际邮轮企业从事我国始发航线的10艘邮轮全部停止运营,我国邮轮运输市场正经历停滞期。

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数据来源:大掌柜,上海国际航运研究中心整理

3、沿海散货需求整体恢复不及预期,长江航运受疫情影响进一步低迷

虽下游工业企业逐步复工复产,但实际需求增长不如预期,沿海散货市场货盘较少,运力相对充足。煤炭市场需求恢复速度不如预期,电厂日耗回升缓慢,上游煤矿恢复生产,产地供应量稳步上升,北方港口煤炭缓慢回补,煤炭库存继续向下游转移,下游库存高企,沿海煤炭运输市场形势继续恶化,价格已跌破船东成本线。金属矿石市场近日成交不佳,需求复苏速率偏慢,库存高企,运输需求难有明显改善,沿海金属矿石运价下跌。

2月份长江集装箱运输市场较1月份持续低迷,长江集装箱综合运价指数(YCFI)为1055.6点,环比下降0.2%,较去年同比下降3.6%。上游区域,受疫情影响,多数工厂延迟复工运输需求在节后恢复较慢,货量较少,多数运力未投入运营,航运企业维持运价水平,观望后市走势,上游区域运价环比微跌。中游区域,疫情严重,货主、贸易商复工延后,部分航运企业航线重箱货物占比增多,航线运价涨跌互现,中游区域运价环比微跌。下游区域,疫情对机械电子、纺织服装、汽车及零部件等产业影响较大,货量减少,多数航运企业维持运价水平,期待运量恢复,下游区域运价环比略降。2月份长江干散货运输市场较1月份继续恶化,长江干散货综合运价指数(YBFI)为766.1点,环比下降3.2%,较去年同比下降6.6%,主要货类指数普跌。受疫情影响,春节假期延长,人员流动受控,交通物流受限,贸易运输恢复较慢,大型电厂、钢厂维持保产运输,长江干散货运量同比下降,运输价格明显下跌,不同货类与区域的运输价格略显分化。

4、全国港口生产形势持续向好,集装箱业务明显好转

近期,全国疫情防控形势出现积极变化,企业复产复工有序推动,全国港口生产形势有所改善。随着各地工厂、物流企业复工复产的持续推进,港口集装箱业务量环比大幅增加。据中国港口协会数据显示,八大枢纽港2月17日至23日吞吐量环比增加40.2%,其中上海港、宁波舟山港、深圳港增幅分别为67%、95%和47%。同比来看,八大枢纽港集装箱吞吐量下降20%,与前一周51%跌幅相比已明显好转。个别铁路集疏运条件较好的港口,集装箱海铁联运量出现明显增长,如大连港大幅增长20%,天津港散改集业务也显著增长。煤炭市场供给仍然偏紧,需求方面有所好转,但恢复进度缓慢。矿石船舶到港量明显增加,金属矿石吞吐量显著增长。湖北省港口目前仍主要以满足防疫物资和连续生产企业的物流需求为主,湖北省以外的长江港口生产情况有所好转。

5.全球疫情船舶若持续升级,将对全球经贸形势和港航产业形成更大冲击

当前,境外受疫情影响较为严重的主要为韩、意、伊、日四国,分区域来看则主要集中在东亚、欧洲和中东地区,此前疫情主要对中国外贸出口产生影响,如若全球疫情传播若持续升级,中国外贸进口也将同步受到影响,进而影响全球供应链正常运转。

全球邮轮运输及日韩等近洋航线进口恐遭受新一轮冲击。此前疫情对邮轮业的冲击主要集中在中日韩等东亚地区,中国邮轮运输市场更是正经历停滞期。但随着疫情在欧美等邮轮旅游主力市场的传播,为抑制跨国疫情的迅速扩散,各国必将出台管制措施,这使得全球邮轮旅游业将同步遭受巨大冲击。同时,随着日韩等国疫情的快速爆发,将在影响日韩等近洋航线出口的基础上增加对日韩等近洋航线进口的影响,生产端的原材料、中间品以及消费端的产成品运输需求将受到影响。

日韩疫情升级恐对中国半导体进口与消费电子出口造成影响。日韩在全球产业链上具有重要地位,同时中日韩三国贸易关系紧密,中国同时是韩国和日本最大的贸易伙伴。2019年,中国对日韩进出口贸易总额占中国进出口总额的13.1%,且中国是日韩最大的进口国。中国自日韩进口主要以电机、电气、音像设备及其零附件为主,日韩疫情升级将影响我国此类产品进口,进而影响机电产品、化学品、塑料和金属制品等中游产业,导致原材料及产成品涨价或供应短缺,对汽车、消费电子、半导体等下游产业产生负面影响。

欧洲疫情升级将进一步冲击我国外贸出口和港航产业。当前,欧洲疫情主要集中在意、德、法、西四国,其中以意大利为重灾区,如若欧盟无法有效控制疫情传播,后续必将迫使更多国家采取严格的隔离防控措施,这将大幅度压缩汽车、电子、纺织服装和商贸零售等行业的消费需求。欧盟作为中国最大的贸易伙伴,必将对中国外贸出口制造企业产生较大冲击。同时,远东-欧洲航线布局了全球最多的20%集装箱船队运力,如若运输需求出现大幅度下降,投入欧线的超大型集装箱船舶很难转入其他航线运营,这无疑将对2M和海洋联盟成员班轮公司盈利产生较大冲击。

三、应对措施“新思考”

面对全球疫情传播“新阶段”,在此前中央、各部委及各地方政府已采取的相关激励、扶持政策的基础上,政府和企业如何才能更好的打赢这场疫情持久战,笔者在站在港航领域的视角进行了一些“新思考”,仅供业界参考。

1、对内做好疫情分区分级精准防控,对外严防疫情外部输入

对内,当前国内疫情防控形势整体趋势向好,前期整体疫情管控措施收到了非常好的效果,但在具体工作实施中还存在部分“一刀切”的做法,如沿海及沿江部分码头对湖北和武汉籍船舶或有武汉籍船员的船舶采取禁止靠泊的做法。在下一阶段国内疫情防控中,需要实施分区分级精准防控,提高精细化管理水平,有序推动港口、物流园区等物流枢纽节点复工复产,最大程度上保障疫情及日常生活物资供应。

对外,面对国外疫情正快速蔓延的情况,国务院应对新型冠状病毒感染的肺炎疫情联防联控机制应在人员跨境管制、货物流动、卫生检疫等方面加强防控部署,避免跨境交通工具上的集中感染,加强对入境人员的检测排查和隔离管理,加强对跨境船舶及载运货物的卫生检疫,尤其是曾挂靠韩、意、伊等当前国外疫情较为严峻国家港口的船舶,提前做好预案,防范境外疫情输入性风险,做好全球疫情恶化、形势更严峻和持续时间更长的准备。

2、在执行交通运输行业系列税费优惠政策的基础上,向中小微港航企业进行适当政策倾斜

此次疫情爆发以来,我国港航及相关产业受到了到前所未有的冲击,航运、港口及船货代等相关企业日常业务开展均受到较大影响。据上海国际航运研究中心调查显示,74.1%的港航相关企业表示市场需求下降严重,货量下降明显,33%的企业感觉业务受到影响超过50%,仅有18%的企业认为影响在10%以内。多数港航企业均处于阶段性亏损状态,特别是以中小微企业为主的民营货代业更是面临极大的资金压力。建议交通部协调财政部,在执行交通运输行业税费优惠政策的基础上,将行业内优惠政策适当向中小微港航企业进行倾斜,帮助企业渡过难关。

3、各部门各企业间做好信息数据共享,企业应主动加快数字化智慧化转型

以疫情为契机,共同构建政府部门间、企业间和政府企业间多方互通的信息数据共享机制,如地方交通运输主管部门加强与铁路班列运营平台公司和相关企业的工作对接,做好运输组织保障,促进道路运输、水运与铁路有效衔接,推动港航与铁路间信息交换共享。交通主管部门与口岸单位搭建部门间信息数据交流机制,为重点、紧缺物资及时开通“绿色通道”,提高物流运输效率。

以疫情为契机,以企业主动进行技术变革降低疫情对生产业务开展的影响,倒逼港航企业加快数字化智能化转型,形成国际竞争力。疫情期间,区块链、全自动化码头这些新技术新应用在此次港航领域抗“疫”中发挥着重要作用,上港集团、中远海运集运和CargoSmart应用区块链技术升级港航协作,使得客户可以在链上一次完成贯穿船公司和港方的操作流程,实现进口放货全流程的无纸化,为客户打造了零接触、零延时服务品质。

4、持续优化港口集疏运体系,推动公转铁、公转水发展

受各地人员和车辆管控加强影响,全国港口外集卡车队复工率较低曾一度是困扰港口运输节点作用发挥的大问题。当前,一方面需要组织各地集卡车司机和相关人员尽快反工返岗,保障港口物流运输节点功能正常发挥;另一方面可以疫情为契机,统筹谋划公转铁、公转水发展,鼓励港航企业与铁路企业加强合作,促进集装箱海运与铁路相互调运,既解决集卡紧张问题,又可最大程度上避免疫情传播,还可降低物流环节排放污染与成本,优化港口集疏运结构。

5、优化航线运力布局,提升企业专业化运营管理水平

国际航运企业需及时追踪最新海外疫情发展情况,并对产业贸易影响进行快速研判,根据具体市场发展来灵活调整航线、班期及船舶摆位,脱硫塔安装率较低的公司同时也可以争取这段宝贵的时间入坞安装脱硫塔,以降低船舶闲置带来的损失。

同时,航运企业需将转变经营模式与提高专业化水平相结合,通过优化经营策略,多层次降低运输成本,实施平台化运营策略、关键成本控制策略,优化货源和客户结构,调整船队结构。提高自身船舶运营管理水平,深耕航线设计、船舶配载、安全管理等专业化领域,提高经营灵活性和专业化队伍建设。

来源:上海国际航运研究中心 国际航运研究所

来源:上海国际航运研究中心 发布时间:2020-03-11 查看次数:4249
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